LES ÉQUIPEMENTIERS VONT PRENDRE EN CHARGE DE PLUS EN PLUS DE TÂCHES D’INTÉGRATION

Professeur Burkard Göschel – Chief Technical Officer, Groupe Magna, ancien Membre de la Direction du Groupe BMW, Président du « Grand Prix Manufacturing Association » (GPMA), Président du « Formula One Manufacturers’ Advisory Commission » (FOMAC). A l’occasion de la venue du professeur Göschel dans la capitale pour un événement organisé par ESG, celui-ci a accordé l’entretien suivant à « L’Electronique décodée » - Mars, 2008.

Profil de Prof. Dr.-Ing., Dr.-Ing. h.c. Burkard Göschel

De 1965 à 1970, il fait des études d’ingénierie  mécanique  à  l’Université  Technique  de  Munich.  Ingénieur diplômé, il obtient le titre de Docteur en 1976 à l’Université Technique de Stuttgart. Après une première  année  en  tant  qu’ingénieur  chez  Daimler-Benz,  il  rejoint  en  1978  le  Groupe  BMW au département  du  développement véhicule.

De  1989  à  2000,  il  occupera  les fonctions  suivantes :  Directeur du  développement  de  BMW  Motorrad, Directeur du projet Roadster, Directeur des Modèles de Série Spéciales et enfin Directeur du Développement Véhicule Complet. En  mars  2000, il  devient  Membre du  Comité  de  Direction  du  Groupe BMW, responsable du développement  et  des  achats,  un  poste qu’il assure jusqu’à sa retraite fin 2006.

En  février  2007,  il  est  appelé  par Maxwell  Technologies  en  tant que Membre du Comité de Direction. En septembre 2007, le groupe  Magna  le  nomme  Chief Technical  Officer.  Depuis  2003, il  est également titulaire d’une chaire à l’Université  Technique  de  Graz et depuis  2004,  à  l’Université  Technique de Munich.

Vous avez, en tant que Responsable  du  Développement  du  Groupe  BMW,  fait considérablement avancer  l’électronique  des  véhicules. Comment les constructeurs automobiles  peuvent-ils  assurer qu’ils continuent d’en maîtriser la complexité ?

« Le  besoin  en  fonctionnalité  du  véhicule  augmente  constamment.  En outre,  par  la  force  des  choses,  la complexité  augmente  aussi.  En  ce moment,  nous  pouvons  voir  l’importance  de  la  discussion  en  faveur d’une  baisse  nette  des  émissions  de CO2  et  pas  seulement  en  Europe.  En Californie  et  dans  d’autres  états  des USA, les polluants doivent être réduits à ‘zéro’. On aspire à des véhicules dits ‘à émission zéro’. En plus, le nombre de  morts  par  accident  doit  impérativement  décroître.  On  doit  accélérer le  lancement  de  mesures  en  matière de  sécurité  active  et  passive.  C’est uniquement via une structuration modulaire des hardwares et des logiciels que  la  complexité  peut  être  amortie. Des  modules  adaptables  permettent de  limiter  l’étendue  des  variantes.  La mise en réseau, via logiciels, de systèmes,  capteurs  et  actionneurs  peut très  souvent  remplacer  des  solutions hardware.  L’électrification  des  systèmes  est  un  élément  indispensable à l’obtention  pour  une  mise  en  réseau simplifiée. » 

On vous attribue l’image d’un défenseur  d’une  « orientation  système ». Qu’entendez-vous par là ? Où se situe l’industrie automobile par rapport à cela aujourd’hui ?

« Les  véhicules  sont  aujourd’hui  développés selon des fonctions, comme p.ex. la gestion des flux d’énergie, de la  sécurité  active  et  passive,  de  l’ergonomie  du  poste  conducteur  et  des informations de confort et de commodité ou selon des critères de plaisir de conduire.  L’empreinte  de  chacune  de ces  fonctions  s’aligne  sur  les  valeurs des  marques  et  les  directives  administratives.  Ces  caractéristiques  de fonctions  sont  produites  par  l’interconnexion de systèmes. Via des interconnexions  différentes, les  systèmes alimentent  des  fonctions  différentes. Un  système  d’information  peut  être une part de la gestion de l’énergie, de la sécurité active ou, grâce à une annonce des prochains virages, être également une part du plaisir de conduire. Une direction assistée, un stabilisateur actionné  de  manière  électrique,  un amortissement  actif,  peuvent  être, avec  le  différentiel  piloté,  intégrés  à une gestion de châssis toute nouvelle, offrant de la même façon un plaisir de conduire,  une  sécurité  et  un  confort accrus.  L’intégration  des  systèmes via des logiciels est l’un des nouveaux défis dans le domaine de l’intégration sur  l’ensemble  véhicule.  La  maîtrise des  structures  logicielles  en  est  une condition  indispensable.  Des  prestataires,  comme  ESG,  issus  de  l’industrie  aéronautique,  peuvent  y  apporter un long horizon d’expérience. »

L’industrie  automobile  vit  actuellement  de  grands  changements comme  AUTOSAR.  Devons-nous nous aligner sur de nouveaux rôles de la branche ? 

« Les directives administratives et les besoins des clients mènent à une explosion  de  la  diversité  des  modèles. Des  modules  standardisés  dans  le hardware et les logiciels représentent un moyen potentiel pour faire face à cette diversité derrières les interfaces vus par le conducteur. A l’avenir, ceci ne  suffira  plus.  Les  équipementiers vont  prendre  en  charge  de  plus  en plus  de  tâches  d’intégration,  au-delà  des  limites  des  constructeurs. C’est  l’une  des  tâches  les  plus  essentielles pour réduire la pression des coûts.  Le  thème  du  logiciel,  avec  son importance  croissante,  est  encore aujourd’hui largement sous-estimé. La préparation de modules logiciels et de structures  transversales,  configurés pour chaque constructeur, représente aujourd’hui  encore  un  champ  libre  à conquérir par les prestataires. » 

Vous êtes engagés dans la Formule  1.  Est-elle  un  instrument  marketing ou un bon champ de tests pour les innovations de l’avenir ?

« Alors que le GPMA s’occupe davantage  des  opportunités  commerciales de  la  Formule  1,  le  FOMAC  est  actif, au sein de la FIA, en ce qui concerne l’élaboration  des  règlementations techniques. La Formule 1 est à la fois un instrument marketing et un champ de  test  pour  les  nouvelles  technologies. A partir de 2009, la récupération de l’énergie cinétique sera introduite. On  peut  déjà  constater  que  ceci conduit  à  des  solutions  intéressantes en  matière d’économie d’énergie. La récupération  de  la  chaleur  perdue  et l’utilisation carburant récupéré de façon régénérative représentent les prochaines étapes. La Formule 1 acquiert ainsi une place en haut des marches de  la  modernité  et  de  la  technologie. »

Vous  avez  été  nommé  récemment Chief  Technical  Officer  chez Magna.  Pouvez-vous  nous  en  dire plus sur ce poste ?

« L’industrie des équipementiers, comme cela vient d’être énoncé, va jouer un rôle nouveau de plus en plus important. On  lui  confiera  davantage  de  tâches d’intégration.  Ma  nouvelle  tâche,  telle que je la conçois, c’est de développer ce processus d’organisation. »  

Laurent Meillaud (Traduction par M.D.) Les équipementiers vont prendre en charge de plus en plus de tâches d’intégration dans L’Électronique Décodée N° 1/2008, 2008