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L’ÉLECTRONIQUE EST À L’HEURE DE CONVERGENCE
Christian Balle, Directeur Adjoint de la Direction de l’Electronique Avancée à la Direction de la Recherche, des Etudes Avancées et des Matériaux de Renault - Juillet, 2007.
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Profil de Christian Balle
Christian Balle est ingénieur diplômé en physique (ESPCI - 1978) avec un DEA en électronique et en informatique (Université Pierre et Marie Curie). Il entre chez Renault en 1979 pour développer des moyens de mesures et de traitements au nouveau centre d’essais d’Aubevoye en Normandie. Puis il prend la responsabilité des Etudes Nouvelles en systèmes de freinage (ex.: lancement du premier ABS de la gamme Renault sur la R25 en 1985).
De 1986 à 1989 il s’oriente vers l’industrie ferroviaire. Entré dans la division transport d’Alstom, il met en place un laboratoire de développement de solutions numériques originales pour la signalisation au sol.
Il rejoint Renault en 1990, pour contribuer au développement de l’électronique châssis à l’occasion du lancement de la Safrane (1991). Il prend la responsabilité du service Electronique Châssis nouvellement créé en 1991. En 1994 il devient responsable Gamme Basse (Twingo, Clio, Mégane) du département Synthèse Acoustique au centre d’essais d’Aubevoye.
En 1998 il prend la responsabilité avant-projets à la nouvelle Direction des Etudes Electriques et Electroniques. A l’occasion de la réorganisation de l’ingénierie en 1999, il prend la responsabilité du département Systèmes Electroniques à la Direction de la Recherche. Depuis 2006, il est Directeur Adjoint de la Direction de l’Electronique Avancée.
Renault est très attendu avec la sortie de la Laguna 3 qui se doit d’être un modèle de fiabilité. Comment peut-on concilier cet objectif avec une technologie toujours plus complexe?
« Nous avons reçu des consignes de la part de notre direction générale qui souhaitait que la Laguna 3 figure dans le top 3 en matière de qualité, produit et services. L’objectif est ambitieux, car il s’agit ni plus ni moins que de concurrencer frontalement des acteurs comme Audi, BMW et Mercedes. En ce qui concerne la technologie, nous avons fait le choix de ne pas introduire d’innovation qui n’ait pas déjà été préparée en amont sur d’autres modèles. Nous avons cherché à comprendre ce qui avait pu poser problème, lors de l’introduction de la carte mains-libres sur la précédente génération de Laguna. Ainsi, nous n’avons pas pris de risque sur la berline et le break. On retrouve entre autres le système de navigation Carminat avec sa fonction mains-libres intégrée et la molette de commande entre les sièges. Il y a également un frein de parking électronique comme sur Vel Satis. On peut noter toutefois que le design de la planche de bord est assez nouveau, que nous proposons une direction à assistance variable et un troisième feu stop à LED intégré dans la lunette arrière. Dans un an, nous proposerons des fonctions plus évoluées sur le coupé. La technologie, liée à la sécurité et à la dynamique du véhicule, fera appel à l’électronique. »
Vous soutenez depuis sa création le Pôle de compétitivité System@tic en région parisienne. Qu’est-ce que cela apporte pour vous?
« De tous les pôles de compétitivité dédiés à l’automobile, System@tic est le premier en maturité et en projets notifiés, avec près de 100 % de réussite. J’ai été personnellement l’un des fondateurs de ce pôle, à la fin 2004. En apparence, ce pôle est assez hétérogène car il regroupe des industries liées aux télécoms, aux transports, à l’aéronautique, à la défense, à la sécurité et à l’informatique. Mais, il y a une véritable convergence des technologies, à la fois pour les outils logiciels, le traitement de l’information et du signal, ou encore dans l’image. System@tic n’est pas un pôle automobile ou aéronautique. C’est tout cela à la fois et dans une optique très transversale. Ce qui est intéressant, c’est que nous travaillons avec des labos (CEA et INRIA), mais aussi avec des PME. Or, ces entreprises qui sont spécialisées apprennent à devenir transversales. Cela les incite à adresser des marchés plus divers et différents, leur apportant ainsi plus de visibilité. »
Quel est le rôle de Num@tec Automotive dans cet ensemble ?
« Num@tec Automotive est la composante automobile et transports de System@tic. Il s’agit d’une structure flexible, regroupant des PME, des industriels et des labos. Le périmètre s’élargit, car le ferroviaire arrive aussi dans la boucle. Nous avons conclu un MoU (Memorandum of Understanding) avec Alstom, lors du dernier salon de la recherche. C’est un apport conséquent pour Renault, car nous pouvons procéder à l’adaptation de technologies en provenance d’autres industries. Nous discutons aussi de ces sujets avec Thales, EADS, Bull, ou encore Dassault Systèmes. C’est l’occasion de faire la connaissance de PME et de labos venant d’autres horizons. L’approche se fait de façon transversale et à grande échelle. Num@tec Automotive constitue un cadre pour se rencontrer. Ce type de maillage est complémentaire des réseaux que nous pouvons avoir chez Renault, avec EUCAR, l’ACEA et nos contacts avec des PME ou le réseau académique. L’enjeu est d’acquérir l’excellence dans la maitrise du logiciel, afin d’éviter les problèmes de qualité et de retard dus à l’électronique embarquée. Clairement, la volonté est de faire aussi bien et même mieux que les allemands. »
Dans ce contexte, êtes-vous satisfait de l’arrivée d’ESG dans Num@tec ?
« ESG est aujourd’hui un acteur plus français qu’allemand, depuis la reprise de Créalie qui est d’origine française et spécialiste des logiciels enfouis. J’ai été personnellement l’artisan de ce rapprochement pour leur adhésion à Num@tec. Nous souhaitions, dans le cadre de Num@tec, apprendre à nous connaître et à partager des réflexions ensemble. Les appels d’offres lancés par la DGE (Direction Générale des Entreprises) seront l’occasion de mettre en commun nos compétences. Les gros sujets du moment sont les briques technologiques – où ESG peut apporter son expérience de l’intégration et de la validation – l’intégration de modules hétérogènes, les processus de validation, les plateformes à développer autour d’AUTOSAR ou encore la compatibilité avec les produits nomades dans l’automobile. Comme vous le voyez, on s’investit de plus en plus chez Renault dans l’électronique embarquée. C’est la raison pour laquelle nous embauchons des cadres en provenance d’autres industries, comme l’aéronautique et la défense. »
L’électronique est à l’heure de convergence dans L’Électronique Décodée N° 2/2007, 2007